Електрически автобуси: Историята на успеха на Китай
Научете как Китай стана отговорен за електрификацията на наземния обществен транспорт в световен мащаб и какви стратегии са използвали производителите на електрически превозни средства (EV).
Електрическите автобуси за обществен транспорт стават все по-често срещани в градовете по света. Китай безспорно се откроява с големия брой превозни средства, произведени, изнесени и използвани в неговите транспортни системи.
Успехът на Китай може да се дължи на конкурентното предимство на производителите на електрически автобуси в страната. Китайското правителство отрано призна, че дизеловите превозни средства допринасят най-много за замърсяването на страната. Те също така идентифицираха електронните автобуси като решение за намаляване на потреблението на гориво, което е важен фактор, особено за Китай, който разчита в голяма степен на вноса на петрол.
Първите стъпки бяха предприети през 2009 г., когато Шенжен беше избран да участва в програма за нулеви емисии поради лошо качество на въздуха. BYD, един от най-влиятелните производители на електрически и хибридни автомобили в Китай, пусна първите си електрически автобуси през 2011 г. През 2018 г. Шенжен стана първият град в света с изцяло електрически автобусен парк. Успехът на страната е очевиден, когато погледнем данните за 2017 г., когато Китай притежаваше около 99% от 385 000 съществуващи електрически автобуса в света и добавяше около 9 500 нови автобуса с нулеви емисии на всеки пет седмици.
Въпреки това е важно да се отбележи, че този бърз напредък в електрификацията на китайския флот стана възможен благодарение на силната държавна подкрепа, както се случи например в Шенжен:
- Предоставяне на субсидия на местен обществен автобусен оператор от около 500 000 юана (72 150 USD) за всяко превозно средство, което се движи всяка година и още 500 000 юана за автобуси, които са изминали повече от 60 000 км;
- Правителствените субсидии покриха около половината от общите CAPEX на единица;
- Изграждането на 500 зарядни станции с капацитет да зареждат наведнъж около половината от автопарка на града.
Друга ясна точка, допринасяща за доминирането на Китай в сектора на електрическите превозни средства (EV), е неговата стратегия за географска близост. Азиатско-тихоокеанският регион, например, беше най-големият пазар за електрически автобуси през 2022 г. (105 021 единици), както и други съседни пазари, като Южна Корея, където китайските автобуси представляват приблизително половината от пазара. Освен това към 2022 г. китайският гигант BYD произвежда приблизително 70% от електрическите автобуси в Япония.
Създаването на местни споразумения за сътрудничество също е силен инструмент, използван от китайските компании, тъй като локализирането на производството и наемането на работа на местни хора може да събере необходимата политическа подкрепа. BYD силно разчита на чуждестранни съвместни предприятия, като наскоро си партнира с Индия, за да осигури ключова техническа поддръжка за своите автобуси и да въведе в експлоатация 2000 нови превозни средства до 2023 г. Освен това Китай се споразумя с Обединеното кралство (UK) за доставка на автобусни шасита, батерии и технология на ядрото на тяга.
Като се има предвид заплахата за доставките в САЩ, където от 2021 г. е в сила забрана за федерално транзитно финансиране за производители с връзки с Китай, BYD избра да се съсредоточи върху Европа и в момента разширява своята фабрика за електронни автобуси в Унгария под „ Принципът „Произведено в Европа за Европа“. Очаква се това разширение да надвиши производствения капацитет на компанията пет пъти до 1000 електрически автобуса годишно.
Тъй като вече няма толкова силно предимство на първия, стратегиите на Китай за локализация и достъпът до местни субсидии ще бъдат все по-решаващи за страната, за да продължи успешния си път в индустрията на електрическите автобуси.
Източник: